Planung

Aus Kleinbahnwiki
Wechseln zu: Navigation, Suche

Einführung

Ein FREMO-Treffen erfordert einiges an Planungsaufwand, der auf dieser Seite vorgestellt werden soll. Der eine oder andere mag sich dafür interessieren, was denn alles "hinter den Kulissen" abläuft, damit ein FREMO-Treffen erfolgreich über die Bühne gehen kann.

Arrangementplanung

Voraussetzung für die Arrangementplanung ist ein exakt vermessener Raum. Zu den erforderlichen Daten gehören nicht nur Länge und Breite, sondern auch die Lage von Türen, auch den Notausgängen, Nebentüren zu Gerätelagern, Umkleiden, usw., eventuell vorhandenen Säulen und weiteren Besonderheiten.

Damit kann eine Zeichnung des Raumes erstellt werden und mit den Zeichnungen aller angemeldeten Module beginnt der Einstieg in die Planung des Arrangements. Für einen FREMO-typischen Betrieb ist mindestens ein Schattenbahnhof erforderlich, er stellt die große, weite Welt dar und bei uns Kleinbahnern damit in der Regel den Übergang von der Kleinbahn zur Staatsbahn. Am anderen Ende kann ebenfalls ein Schattenbahnhof sein, wenn die Kleinbahn angenommenermaßen zwei Staatsbahnbahnhöfe miteinander verbindet, oder ein Kopfbahnhof, wenn die Kleinbahnstrecke mitten in eine strukturschwache Region führt und dort endet.

Nach Anmeldeschluss ist bekannt, welche Module zur Verfügung stehen - und die Planung kann beginnen. Manche Dinge sind recht schnell klar: An den Enden der Streckenäste muss sich ein Schattenbahnhof oder ein Kopfbahnhof befinden - wobei mindestens ein Schattenbahnhof im Arrangement für sinnvollen Betrieb zwingend erforderlich ist, die Abstände der Bahnhöfe voneinander sollten einigermaßen gleichmäßig sein, es ist auf genügend Platz neben den Modulen zu achten, damit die Zug- und Bedienmannschaften sich vernünftig bewegen können, Notausgänge dürfen nicht zugeplant werden, usw.

Bahnhof ist aber nicht gleich Bahnhof! In einem kleinen Bahnhof mit nur einem Ladegleis können Zugkreuzungen nur mit etwas Mühe vorgenommen werden, in Bahnhöfen mit einem Kreuzungsgleis wie Veringenstadt oder Kelkheim ist das aber kein Problem. Ein solcher Kreuzungsbahnhof sollte etwa in der Mitte eines Streckenastes eingebaut werden, dort wird er gebraucht, um die Strecke vernünftig auslasten zu können - es können dann nämlich etwa gleichzeitig von beiden Streckenenden Züge losfahren, die sich dann in der Streckenmitte im Kreuzungsbahnhof kreuzen. Ohne einen solchen Kreuzungsbahnhof wäre der komplette Streckenast von einem einzigen Zug belegt, bis dieser sein Ziel erreicht hat. Ohne Kreuzungsbahnhof könnten nur zwei Züge hintereinander her fahren, aber das bringt für die zu erledigenden Transportleistungen praktisch nichts und belegt die Strecke noch länger. Man sieht, dass jeder Kreuzungsbahnhof in einem Streckenast die Leistungsfähigkeit der Strecke erhöht.

Darüber hinaus gibt es auch Abzweigbahnhöfe; Zugkreuzungen sind dort selbstverständlich auch möglich, aber besonders interessant ist die Streckenverzweigung. Hier können Züge kreuzen, beginnen und enden, geteilt und zusammengeführt werden, Wagen übergeben werden, usw.

Es gibt Betriebsstellen, die nur von einer Seite bedient werden können, z.B. Lederwerke. Hier muss überlegt werden, wie sie eingeplant werden, von Zügen in welcher Fahrtrichtung sie bedient werden sollen.

Neben diesen eisenbahnerischen Randbedingungen gibt es weitere Dinge zu beachten, z.B. wo bringt man am besten die Module in die Halle (man muss ja nicht unbedingt dicht vor der größten Türe einen dicken Bahnhof vorsehen, der alles blockiert), Türen und Durchgänge müssen frei bleiben, Notausgänge müssen unbedingt frei bleiben (möglicherweise gibt es vor diesen auch freizuhaltende Sperrflächen), usw.

Fahrplanerstellung

Die Fahrplanerstellung kann erst beginnen, wenn die Arrangementplanung abgeschlossen ist. Steht der Fahrplan erst einmal, dann sind am Arrangement nur noch marginale Änderungen möglich.

Wie fängt man an? Am besten macht man sich erst einmal bewusst, mit welchen Zielen die betreffende Kleinbahn gebaut worden ist: Kleinbahnen wurden dort gebaut, wo zwar einerseits Beförderungsbedarf bestand, dieser aber nicht so groß war, als dass es für die Staatsbahn interessant gewesen wäre, dort eine Nebenbahn oder gar Hauptbahn zu bauen. Die Kleinbahn erschließt also eine eher strukturschwache Region - entweder als Stichstrecke, ausgehend von einem Bahnhof der Staatseisenbahn hinein ins Land und dort in einem Kopfbahnhof endend, oder auch als Verbindung zwischen zwei Staatsbahnhöfen, quer durch Landstriche, wo sich Fuchs und Hase "Gute Nacht!" sagen. Aber auch dort leben Menschen, die entweder in den dortigen Betrieben arbeiten oder als Pendler in den größeren Städten der Umgebung, die in der nächstgrößeren Stadt auf eine weiterführende Schule gehen, die im Winter gerne in einer mit Kohle geheizten warmen Stube sitzen wollen, usw. Land- und forstwirtschaftliche Produkte müssen in die Ballungsräume abgefahren werden, die ansässigen Betriebe brauchen Ausgangsprodukte und Energieträger, ihre Erzeugnisse müssen abtransportiert werden, usw. - genug Aufgaben für unsere Kleinbahn, die ja eben darum gebaut worden ist.

Ob eine Wagenladung Kohle ein paar Stunden früher oder später zugestellt wird ist ziemlich egal. Pendler aber wollen und müssen morgens pünktlich am Arbeitsplatz sein, Schüler in der Schule. Nach Schulschluss wollen die Schüler wieder nach Hause, nach Arbeitsschluss die Pendler ebenso. Es ist daher keine schlechte Idee, mit diesen Zügen zu beginnen; am Morgen wird also der Personenverkehr hauptsächlich vom platten Land - das ja durch die Kleinbahn erschlossen wird - in die nächstgrößere Stadt (meist ein Schattenbahnhof) erfolgen, am Nachmittag und Abend dagegen wieder zurück. Selbstverständlich muss auch in der jeweiligen Gegenrichtung und in den Zeiten dazwischen Personenverkehr stattfinden, der oft durch einen pendelnden Triebwagen abgewickelt werden kann. Selbstverständlich darf die Strecke nicht mit Personenverkehren zugestopft werden, denn jetzt muss ja noch der Güterverkehr untergebracht werden - was auf der Kleinbahn auch oft per GmP und PmG erledigt wird.

Für die Hauptgüterströme typisch ist die Zufuhr am Vormittag und die Abfuhr am Nachmittag bzw. Abend. Es wird also einen Nahgüterzug, Güterzug, GmP geben, der am Vormittag vom Staatsbahnhof (der großen weiten Welt, in aller Regel also einem Schattenbahnhof) aus hinein ins Land fährt und für praktisch jede Betriebsstelle etwas dabei hat. Im Fahrplan sind daher ausreichende Rangierzeiten an jeder Betriebsstelle einzuplanen, denn dort muss ja die Zufuhr vom Vortag für die Abfuhr bereitgestellt werden, dann kann die Zufuhr zugestellt werden. Die Rückfahrt wird am Nachmittag beginnen und am späten Abend enden, an praktisch jeder Betriebsstelle wird etwas zur Abfuhr bereit stehen. Die Rangierzeiten können eventuell etwas knapper ausfallen, weil im Idealfall die Abfuhr nur abgezogen werden muss.

Neben dieser Hauptzu- und -abfuhr wird es weiteren Güterverkehr geben, abgewickelt durch GmP und PmG, auch ein Schlepptriebwagen kann einmal einen Stückgutwagen oder Eilgutwagen mitnehmen. Damit sind wir schon bei den Sahnehäubchen! Es müssen ja nicht einfach nur stur ein paar Züge hin- und herfahren - man kann das auch auf einer Kleinbahn sehr interessant gestalten mit Stückgutwagen, Eilgutwagen, Zugkreuzungen, Zugüberholungen, saisonalem Rübenverkehr, Zügen, die nicht die gesamte Strecke befahren oder nach einer Teilstrecke Verstärkungswagen ein- bzw. ausstellen, usw. Noch aufwändigere Szenarien sind möglich bei einer Strecke mit Verzweigung mit Flügelzügen, Wagenübergängen, usw.

Kleinbahnen werden typischerweise im Zugleitbetrieb betrieben, die Betriebsstellen sind unbesetzt. Die Zugmannschaften setzen daher an Zuglaufmeldestellen per Telefon Zuglaufmeldungen an den Zugleiter ab, der den Betrieb auf der gesamten Strecke koordiniert. Eine Folge ist z.B., dass ein Zug seinem Vorgänger frühestens dann folgen kann, wenn dieser an der übernächsten Zuglaufmeldestelle seine Ankunft gemeldet hat und diese Information über den Zugleiter beim Zugpersonal angekommen ist. Man wird dann immer noch einen kleinen Zeitpuffer im Fahrplan einbauen, damit eine mögliche Verspätung des Vorgängers sich nicht gleich auf den Folgezug auswirkt. Die typische Zugfolge ist damit nicht allzu dicht, aber genau das ist ja kleinbahntypisch - bei höherem Verkehrsbedarf wäre an Stelle einer Kleinbahn sicherlich eine Nebenbahn oder gar (evtl. zweigleisige) Hauptbahn gebaut worden.

Eine große Hilfe bei der Erstellung eines Fahrplans nebst der ganzen erforderlichen Unterlagen (Bildfahrplan, Buchfahrplan, Zugbildungsvorschriften) ist eine Unterstützung durch geeignete Software. Ein dafür gut geeignetes Programm ist XPLN, eine Erweiterung für Open Office - damit steht eine freie Softwarelösung zur Verfügung.

Fahrzeugplanung

Das schönste Arrangement und der schönste Fahrplan nützen nichts, wenn nicht die passenden Fahrzeuge in der erforderlichen Anzahl zur Verfügung stehen. Fahrzeugplanung und Fahrplanerstellung müssen daher ineinandergreifen, es können offenkundig nur Zugleistungen geplant werden, für die auch die Triebfahrzeuge zur Verfügung stehen, seien es Lokomotiven oder Triebwagen. Bei Kleinbahnen typisch ist der Einsatz von Triebwagen, Schlepptriebwagen können dabei auch für die Güterbeförderung eingesetzt werden.

Für die Personenzüge ist die erforderliche Anzahl an geeigneten Personenwagen erforderlich, Güterwagen können ohnehin kaum zu viele zur Verfügung stehen. Dabei wird selbstverständlich darauf geachtet, dass die Fahrzeuge zur dargestellten Epoche passen - spielt der Fahrplan im Jahre 1965, dann passen dort Güterwagen in Länderbahnbeschriftung genau so wenig in einen Güterzug wie ein Intercity-Wagen in einen Personenzug.

Elektrikplanung

Ohne Strom geht gar nichts - daher ist es nicht verkehrt, sich auch darüber rechtzeitig einige Gedanken zu machen. Das beginnt mit Fragen nach der Position der Steckdosen in der Halle und darauf folgend, wieviele Meter Verlängerungskabel wohl erforderlich sein werden bis zu den Boostertrennstellen, da man höchstens Mini-Arrangements mit nur einem Booster wird versorgen wollen. Es ist sehr sinnvoll, verschiedenen Streckenabschnitte und -äste mit eigenen Boostern zu versorgen und vielleicht auch große Betriebsstellen. Der Vorteil ist nicht nur, dass bei einem Kurzschluss irgendwo auf dem Arrangement nicht gleich alles steht, sondern auch, dass der Maximalstrom eines Boosters vergleichsweise niedrig eingestellt werden kann, was Schweißstellen an Rädern und Schienen verhindern hilft.

Aus Sicherheitsgründen wird immer noch ein DI-Schalter verwendet, man weiß ja nie, wie die Elektrik in der jeweiligen Halle ist. (Hintergrundinfos: In Festinstallationen findet man häufig FI-Schalter - diese schalten bei einem Fehlerstrom aus und müssen danach manuell wieder eingeschaltet werden. Fällt einfach nur der Strom aus, dann passiert am FI-Schalter gar nichts - wenn der Strom wieder da ist, ist auch der FI-Schalter noch an. DI-Schalter - die in Hausinstallationen nicht erlaubt sind - schalten außer bei Fehlerströmen auch bei Stromausfall ab und müssen danach manuell wieder eingeschaltet werden. Die käuflichen Schutzschalter, die man als Zwischenstecker in die Steckdose steckt, sind üblicherweise DI-Schalter, weil man nicht weiß, welche Maschinen dahinter angeschlossen sind und das Verhalten des DI-Schalters - hier die Wiederanlaufsperre - bei Maschinen durchaus ein Sicherheitsgewinn sein kann. Das ist auch bei einem FREMO-Treffen praktisch, damit die Loks nach einer Netzstromunterbrechung nicht von alleine weiterfahren, sondern erst, wenn die DI-Schalter händisch wieder eingeschaltet wurden.)

Die Stromversorgung mit 230 V ist aber nicht alles. Es wird ja auch noch Fahrstrom benötigt, Loco-Net, Telefon, Uhrtakt. Für den Fahrstrom wird eine Ringleitung unter den Modulen durchgezogen; diese ist in verschiedene Abschnitte unterteilt, jeder Abschnitt hängt an einem Booster. Alle paar Meter wird ein LN-Box ans Arrangement geschraubt; diese werden von der Zentrale aus mit LN-Kabeln verbunden, Booster werden in diese Leitung eingeschleift. An jeder Betriebsstelle steht eine RUT-Box für Uhr und Telefon, diese werden mit RUT-Kabeln von der Stelle aus, an der Uhrtaktgeber und Telefonanlage stehen, verkabelt.

Weitere Informationen dazu finden sich im Abschnitt Aufbau der Technik und Zusammenspiel der Komponenten.